Nace un icono

noviembre 29, 2022

Después de casi tres años, el viaducto de la rambla portuaria quedará operativo y promete transformar la ciudad. La estructura de su puente en arco es tan funcional como estética y se suma al paisaje urbano montevideano.

Por: Alejandra Pintos

Como anfitrión que termina de ordenar su casa para recibir invitados, el Ing. Gustavo Amor recorre la obra del viaducto de la rambla portuaria mientras su equipo ultima los detalles para inaugurarla. El puente colgante ya está erguido, con sus nueve péndolas sosteniéndolo. Si bien es estético ‒y seguramente se convierta en un icono del paisaje urbano montevideano, al igual que su vecina, la torre de Antel‒, la estructura no es arbitraria. Necesitaban de las péndolas para poder separar los pilotes y así darle lugar al tren de UPM, que pasará unas diez veces al día, a veces trayendo productos desde la planta, otras veces yéndose con los químicos necesarios para la creación de pasta de celulosa.

“Fueron casi tres años en los cuales mucha gente estuvo mucho tiempo pensando cómo innovar, cómo hacer lo mejor, con la seguridad del equipo como prioridad. Era normal tener siempre sobre el escritorio cinco o seis temas difíciles, complejos, a resolver. En cada decisión había mucho en juego de mano de obra, materiales o plazos. No te podías conformar con las primeras formas de resolución de los problemas que tenías”, recuerda Amor, mientras recorre el puente al que tanto le dedicó al ser el responsable del proyecto. Este es el desafío de mayor envergadura que le ha tocado liderar.

La obra, ejecutada por el consorcio de Saceem y Grinor, implicó 1.600.000 horas hombre (con unos 500 trabajadores en el sitio durante el pico de actividad), 8.000 toneladas de hierro, 110.000 metros cúbicos de hormigón y una inversión estatal que ronda los 130 millones de dólares (financiada con fondos de la propia ANP y un préstamo del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata). El resultado es un puente de casi dos kilómetros de largo que pretende ordenar el tránsito montevideano, o al menos esa parte.

“Esta obra va a reordenar toda la circulación. Todos los camiones está previsto que entren y salgan a puerto por la zona norte. Antiguamente la rambla portuaria tenía dos sendas para cada lado, el viaducto tiene tres sendas para cada lado y está diseñado para circular a 75 km/h”, explica el ingeniero responsable del proyecto.

LA IMPORTANCIA DE PLANIFICAR

“Desde que se firmó el contrato hasta que pudimos iniciar las obras pasaron unos nueve meses. En ese tiempo se planificó la obra, se coordinó todo, se hizo un estudio muy grande de interferencias ‒por ejemplo, estamos al lado de la Central Batlle, hay una cantidad grande de cables que salen de ahí‒. Fue bien importante el conocimiento de qué había en la zona donde íbamos a trabajar, porque una vez que uno pone a un equipo a excavar los riesgos son grandes”, cuenta Amor. Esto implicó relocalizar tres cables de alta tensión para UTE; uno de ellos atravesaba el cantero y era de una tecnología antigua. Ese cable llegó a Uruguay desde Corea del Sur, los empalmes de Alemania y los técnicos para armarlo se trasladaron desde Europa. Esto resultó en que la rambla portuaria estuviera cortada casi tres años mientras se construía el puente.

Los desvíos tenían potencial de ser caóticos; sin embargo, fluyeron sin mayores inconvenientes. Es que para el ingeniero Amor es vital la planificación previa. “Hicimos un plan coordinando con todos los stakeholders, con la Intendencia de Montevideo, terminal Río Branco, Policía Caminera, vecinos, y ahí se hizo un desvío por Rondeau y Paraguay que funcionó muy bien. En este tipo de obras es muy importante la planificación que uno haga”, asegura.

Esta forma de trabajar, explica Amor, le ayudó a sortear otros desafíos, como la importación de materiales. De hecho, el tablero del puente en arco se construyó en Porriño, Galicia. Tiene 160 metros de largo y 24 de ancho, e implicó 1.200 toneladas de acero. Por la pandemia, el equipo uruguayo no podía viajar a la metalúrgica, entonces contrataron una empresa auditora que hizo de sus ojos en España.

Todo salió conforme a lo planeado y el puente llegó desde el puerto de Vigo en tiempo y forma, en nueve piezas –cinco del tablero, cuatro del arco– que fueron ensambladas en el lugar. “Toda la estructura vino en dos barcos, estaba perfectamente planificado cómo se trasladaba y montaba acá. Para el montaje se requirió una grúa de 600 toneladas, de las que habitualmente acá utilizan los parques eólicos; es una grúa de gran porte. Primero se montó el tablero con apoyos provisorios y después el arco”, contextualiza.

La obra implicó 1.600.000 horas/hombre, 8.000 toneladas de hierro, 110.000 metros cúbicos de hormigón y una inversión estatal que ronda los 130 millones de dólares.

De todas formas, para el Ing. Amor lo más importante es el equipo. “El desafío más grande cuando a uno le confían una obra de este porte y de estas características es formar y mantener durante todo el proceso un gran equipo de trabajo. Sin eso es casi imposible llevar a cabo una obra así”, afirma.

La dimensión del proyecto, uno de esos que suceden una vez cada diez años, hizo que los responsables innovaran en algunos aspectos para hacer los procesos más dinámicos. Por ejemplo, instalaron una planta de pretensado de vigas, que no abundan en Uruguay. Esta planta permite hacer cuatro vigas de pretensado a la vez, y como la obra necesitaba 415 de este tipo, el proyecto lo ameritaba. Incluso Saceem está evaluando desarrollar una nueva unidad de negocios con esta tecnología.

También se incorporó un sistema de encofrado de apertura y cierre hidráulico para crear las vigas postensadas ‒eran necesarias 56‒ que permite una fabricación más rápida y la construcción de vigas de 40 metros de largo y 80 toneladas de peso. Además, el sistema incorpora el curado al vapor que evita depender de la temperatura del ambiente.

EL FUTURO DE LA RAMBLA

 “Uno toma conciencia del impacto que va a tener esto en la vida de mucha gente, en la dinámica de la ciudad. Todas las obras tienen eso, está el momento en el que le generás una molestia a las personas durante la obra, pero es para una gran comodidad y un bien mayor, por un tiempo mayor a lo que es la ejecución de la obra”, asegura Amor.

La construcción se extendió por tres años, pero el puente está pensado para tener una vida útil de al menos 100.

Al cierre de esta nota, está proyectado que la obra se entregue en noviembre, previo a la licencia de la construcción, y que se inaugure en el corto plazo ‒dependiendo de la agenda del ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero‒. A partir de ese momento, los camiones y trenes comenzarán a circular por debajo del puente, y los autos por arriba, con una vista privilegiada de la Rambla Sudamérica.

Décadas atrás era común entrar, como forma de paseo, al puerto, símbolo de un país productivo, y ver los movimientos de barcos y containers. Por motivos de seguridad esto ya no es posible. Pero, para el ingeniero de la obra, el viaducto va a ayudar a la ciudadanía a volver a conectar con esa parte de la ciudad.

“El viaducto va a colaborar con algo que es tradicional en Uruguay, que es el conocimiento de las personas que trabajan en el puerto y de la operativa del puerto; al estar elevado ocho metros el puente va a ser un paseo de domingo para mucha gente”, concluye Amor.