Conexión al futuro: lo que viene en Montevideo
septiembre 8, 2020
Por Felipe Miguel
La ciudad cambiará. Uno de sus ingresos sufrirá una transformación histórica y sus alrededores gozarán de una nueva cara. En la zona del puerto de Montevideo, no solo la circulación tendrá una modificación importante, sino que además un enorme viaducto y un puente en arco se incorporarán al paisaje visual urbano. Cuando estén listas a mediados de 2021, estas construcciones se convertirán en referencias para los montevideanos.
Los desvíos en la circulación vial por la rambla portuaria no son antojadizos: la zona se está transformando de forma rotunda. Allí, ya está en construcción un viaducto de casi dos kilómetros de longitud elevado a 8 metros de altura que incluirá un puente en arco de 160 metros de largo.
El proyecto nació a partir de una iniciativa privada que el consorcio formado por Saceem y Grinor presentó en mayo de 2016 para resolver la circulación de los accesos al puerto de Montevideo, a partir de un estudio que había realizado la propia Administración Nacional de Puertos (ANP). El proyecto del Ferrocarril Central no fue el disparador de la obra, sino que apareció después de este estudio, pero sirvió para darle mayor empuje.
El viaducto tendrá 1.800 metros de largo y estará a 8 metros de altura, y contará con dos rampas de acceso de 200 metros de largo cada una
El costo total de la obra será de unos 112 millones de dólares (variables según la cotización de esta moneda) y se financia con fondos de la propia ANP y un préstamo del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata). En la actualidad, 260 personas trabajan en la obra, que tendrá un promedio de 300 trabajadores y un pico máximo de 400. Serán necesarias unas 800.000 horas hombre para su terminación, proyectada para el segundo semestre de 2021.
Ya se construyeron buena parte de los cabezales y pilas en el tramo que va de la Estación Central a la calle Colombia, y se está comenzando con el pilotaje en la zona al norte de la calle Colombia y los pilotes del puente en arco, según informó Saceem.
SORTEAR LOS “MILLONES” DE DIFICULTADES
El rediseño de la circulación por la rambla portuaria implicará varios cambios. El más relevante es que los camiones que entren al recinto del puerto de Montevideo lo harán por abajo del nuevo viaducto y no entorpecerán el tránsito de los vehículos “civiles”, que pasarán por encima de la nueva construcción. Además, se ampliarán los carriles en ambos sentidos de dos a tres, hecho que permitirá un paso más ágil. Por otro lado, el recorrido de las vías del tren será distinto, más directo hacia el puerto respecto a las que existen hoy, que atraviesan la rambla.
El recinto portuario también ganará superficie, ya que su muro limítrofe se alejará del mar porque se hará un relleno de la bahía en la zona del acceso norte al puerto, donde se ubicará el sistema de balanzas para los camiones y se le aplicará un pavimento de hormigón. Gracias a todo el nuevo espacio que gana el puerto, se creará una segunda arteria de circulación interna, una para cada sentido.
Los ingenieros de Saceem, Gustavo Amor, gerente de proyecto, y Gabriela Martínez, directora de obra, hablaron con Construcción sobre las características del proyecto y las numerosas dificultades que fue necesario sortear para poder comenzar a llevarlo a cabo. A partir de varias reuniones de la empresa constructora con la Intendencia de Montevideo (IM), el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y UTE, entre otros actores, se acordaron y definieron las obras previas indispensables. “Una de ellas fue eliminar las interferencias que no permitían empezar el pilotaje. Había un cable de 150 kw de UTE que iba por el cantero central e interfería en todas las pilas. Para no cortar el tránsito, se trabajó en turnos nocturnos y con la interacción entre el MTOP y la IM, porque si generás un problema en la rambla, se lo estás mandando a la ciudad”, explica Amor.
En este sentido, el ingeniero explica cómo fue el proceso hasta ahora: “Se achicaron las calzadas para que siguiera habiendo dos carriles en la rambla; y, en paralelo, se trabajó con todos los actores para acordar cuál iba a ser el desvío de esta obra, presentar ese plan de gestión de tránsito y que fuera aprobado por la IM. Eso lo hicimos el 26 de noviembre, que fue cuando se implementó el desvío, que en principio fue parcial y ahora es total. Al sacar la circulación de la rambla, pudimos empezar con el pilotaje. Una máquina pilotera ocupa todo el espacio de lo que era la rambla y era imposible que conviviera con el tránsito”.
Martínez describe otro desafío que planteó la extensión de la zona de la bahía, los aliviaderos que allí descomprimen los pluviales de calles como La Paz o Arroyo Seco, que cada tanto se inundan. “Con este relleno de la bahía hubo que interactuar con la IM para definir cuáles iban a ser los colectores que iban a quedar. Ante una obra de esta envergadura, quisieron cambiar algunas secciones de esos aliviaderos para mejorar a futuro los desagües que hay hoy. Si dejábamos lo existente y mañana se quisiera hacer esa modificación, tendrían que romper parte de una obra recién hecha, y en particular la rampa, que estará allí. Lo que se acordó fue cambiar las secciones, y construir con una sección más eficiente desde el punto de vista de los desagües de los fluviales”.
EL EFECTO COVID-19
Tras la licencia especial de la construcción, Amor indicó que en la obra se está cumpliendo con el protocolo sanitario que se acordó de forma tripartita. En un recorrido por el sitio se puede comprobar que le toman la temperatura a todo el que ingresa, y los visitantes deben llenar un formulario en el que se debe aclarar si se sintió algún síntoma o si tuvo contacto con enfermos de Covid-19. Todos los operarios usan máscaras y hay en varios puntos piletas portátiles para lavarse las manos y dispensadores de alcohol en gel. En las oficinas se suspendieron todas las reuniones presenciales y las hacen por videoconferencia, aun estando a pocos metros de distancia. Una pantalla de nailon divide el comedor en dos, en donde el almuerzo se realiza en dos turnos para evitar aglomeraciones.
El proyecto incluye la construcción de un puente en arco de 160 metros de largo, ubicado en la zona de la explanada de la Estación Central
Consultada acerca de si la pandemia había afectado el desarrollo de la obra, Martínez dice que “hasta el momento, casi que nada”. “Pensábamos que tal vez íbamos a tener un bajo rendimiento, o que se podía generar un contagio mucho más rápido, por las noticias internacionales. La realidad es que hasta el momento no ha habido ningún caso, todos los hisopados que se hicieron hace dos sema – nas dieron negativo. Por ahora, La obra costará unos 112 millones de dólares y se financia con fondos de la ANP y un préstamo de Fonplata 30 lo único distinto es el cambio de hábitos. Sí tuvimos algún tema, por ejemplo, con empresas extranjeras que cuando volvieron después de la licencia tuvieron que hacer un período de cuarentena. Eso demoró, pero fueron situaciones puntuales”.
ALGUNAS INNOVACIONES VALIOSAS
El enorme volumen de la obra hizo que los responsables tomaran algunas decisiones para acelerar procesos y hacerlos más prácticos, como la de instalar una planta de pretensado de vigas, que no abundan en Uruguay. Esta planta permite hacer cuatro vigas de pretensado a la vez y como la obra necesita más de cuatrocientos de este tipo, el proyecto lo ameritaba. Las vigas sirven para las luminarias más bajas, de hasta 25 o 30 metros. Para alturas mayores a esas se emplean las vigas postensadas que, en este caso, se usaron para los largos vanos del puente en arco, por ejemplo.
También se incorporó un sistema de encofrado de apertura y cierre hidráulico para crear las vigas que permite una fabricación más rápida, y un sistema de curado al vapor que evita depender de la temperatura del ambiente. “En el día podés hacer todo el proceso de colocar la armadura, enhebrar los cables, hormigonar y, en la noche, curar; para poder empezar con otro proceso”, explica la ingeniera Martínez.
