Doble vida
noviembre 29, 2022
Cuatro consorcios trabajan en los cuatro tramos en los que se divide la obra de la doble vía de la Ruta 5. Son más de 140 kilómetros de ampliación, 1.000 puestos de trabajo y una inversión de US$ 300 millones para mejorar la conectividad entre Montevideo y Durazno, un trayecto que ve saturada su capacidad y que está a las puertas de sumar casi 300 camiones nuevos por día con la puesta en marcha de UPM II.
Por Sebastián Rodríguez López
Una línea no siempre recta que recorre a lo largo de más de 500 kilómetros la penillanura levemente ondulada. De Montevideo hasta Rivera y de Rivera hasta Montevideo. La Ruta 5 es una suerte de ecosistema en sí misma, en el que conviven los ómnibus con los que van de vacaciones y los que vienen a estudiar; las motos de quienes cruzan de un lado al otro para ir a trabajar; los camiones que parecen ir siempre a contrarreloj, a veces cargados de mugidos y otras tantas de inmensas cortezas. No caben dudas de que la Ruta 5 es una verdadera arteria del Uruguay. Y eso significa que cualquier intervención sobre ella, como la doble vía que se está prolongando para completar el tramo Montevideo – Durazno, sea un cambio para el país todo. Y, por qué no, un verdadero desafío.
“La Ruta 5 comunica prácticamente el norte del país con el sur. Además, es colectora de regiones que tienen distintas actividades productivas. Y no obviemos que sobre la ruta operan una gran cantidad de ómnibus”, dice a Construcción el Ing. Carlos Bilinski, director de la División Construcciones de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), y remarca que “invertir en una ruta siempre es invertir en desarrollo”. Esta doble vía se suma a la ya existente entre el kilómetro 11 (a la altura del empalme con los accesos a Montevideo) y el kilómetro 43 (donde se ubica la entrada sur a Canelones). El objetivo es llegar hasta Durazno, en el kilómetro 190 aproximadamente, con una inversión que ronda los US$ 300 millones.
Son más de 140 kilómetros de obra; lo que, para Uruguay, no es poco. Y no son 140 kilómetros cualesquiera. Porque la Ruta 5, en palabras del Ing. Daniel Cerrillo, responsable de la Comisión de Ingeniería y Vialidad de la Cámara de la Construcción del Uruguay (CCU), “es una de las rutas más complejas del país”, especialmente el tramo Montevideo – Durazno.
“Te cruzás con capitales departamentales como Montevideo, Canelones, Florida y Durazno. Tenés ciudades dormitorio, como La Paz y Las Piedras. Tenés muchas líneas de ómnibus. Tenés los camiones que bajan hasta el puerto y la zona de las canteras de La Paz y Las Piedras, de donde salen miles de camiones por día”, ilustra Cerrillo, y agrega: “La Ruta 5 tiene de todo”.
Solo en el tramo del río Negro al sur pasan por día más de 30.000 vehículos entre transporte de carga y livianos. Ese volumen ha ido creciendo sostenidamente en los últimos 15 años e incluso durante la pandemia. Y la proyección es que lo siga haciendo. En el corto plazo, y mientras el Ferrocarril Central no esté en funcionamiento, casi 300 camiones viajarán a diario desde la planta de UPM II en Pueblo Centenario (Durazno) hasta el puerto capitalino. Ese aumento sostenido y proyectado, coinciden Bilinski y Cerrillo, llevó a que una idea que se venía manejando desde hacía algunos años se concretase: ampliar la capacidad de la Ruta 5.
“Como arteria colectora principal, la Ruta 5 se ha visto muy sobrecargada de tránsito pesado y vehicular. Y en su sector sur han proliferado emprendimientos comerciales e industriales que han generado un tránsito de corta distancia intenso. La confluencia de estos tipos de tránsitos distintos ha hecho que esta ruta se vea superada en su capacidad de dar un buen servicio y [que sea] seguro para circular”, dice el director de la División Construcciones de la DNV, y agrega: “Por eso, la solución apropiada y recomendada era la duplicación de las calzadas”.
ENTRE CUATRO
Para la construcción de la doble vía en el tramo sur de la Ruta 5, el gobierno optó por dividir la obra en cuatro tramos, con cuatro grupos de trabajo distintos. Esa división tomó en cuenta dos aspectos: los contratos ya existentes en algunos sectores y una “decisión estratégica” ‒en palabras de Bilinski‒, tanto para agilizar los tiempos como para dar participación a una mayor parte de la industria de la construcción.
El tramo inicial, desde el kilómetro 43 hasta el 69, corresponde a la concesión que Hernández y González tenía desde el año 2000 (ahora hasta el 2029, aproximadamente), y por la que ya se construyó e inauguró entre 2007 y 2008 la doble vía desde Montevideo hasta Progreso.
En el extremo norte de la ruta, desde lo que sería el acceso sur a la ciudad de Durazno hasta el kilómetro 133, en Sarandí Grande, la obra se enmarca en un contrato de mantenimiento también ya existente, a cargo de la empresa Ramón C. Álvarez.
Y para el tramo del medio, por una cuestión de la longitud abarcada, se optó por licitar dos obras bajo la modalidad de Cremaf (contrato de rehabilitación, mantenimiento y financiación). El tramo entre el kilómetro 69 y el 96 fue adjudicado al consorcio Pietroboni – Berkes, y el tramo del kilómetro 96 al 133 a Stiler e Incoci (Consorcio Vial Ruta 5).
“El Cremaf es un contrato que tiene como particularidad que la obra se ejecuta en el transcurso de 24 meses sin ser objeto de pago alguno. A partir de los 24 meses y durante diez años se concreta el pago de la obra financiada por el contratista”, explica Bilinski, y agrega que durante esos diez años también la empresa se encarga del mantenimiento de la ruta.
Esta división, sin embargo, no afecta la integralidad de la obra y su ejecución. Cerrillo, que integra el grupo de trabajo de Hernández y González, afirma que “la coordinación es buena […] Donde termina un tramo y comienza el otro, entre los proyectistas tienen que ver que la transición sea adecuada. En esas zonas, los proyectos deben tener una coherencia. Y después hay una coherencia general, que la pide el ministerio”.
Las obras en los extremos ya empezaron, mientras que en los tramos del medio se hará lo mismo antes de fin de año. Se estima que en 2024 toda la doble vía estará pronta.
LOS GRANDES DESAFÍOS
Una ruta simple vía tiene dos calzadas, una para ir y otra para volver, cada una de 3,60 metros (un total de 7,20 metros) con banquinas de 2 metros a cada lado. Una doble vía implica una duplicación de eso que puede hacerse de dos maneras: ensanchar hacia los dos lados “y queda en el medio la ruta vieja”, explica Cerrillo, o construir una independiente al lado de la ya existente. En el caso de la nueva doble vía de Ruta 5 se darán los dos escenarios.
“Este proceso implica también que cada vez que se llega a un puente hay que duplicarlo. O se ensancha el puente que está o hacés otro puente al lado”, señala Cerrillo. Y es precisamente el trabajo sobre los puentes uno de los grandes desafíos constructivos a los que se enfrenta esta obra. En este caso son al menos diez, todos de diferentes características. Pero tal vez uno de los más complejos de abordar es el de Paso Pache sobre el río Santa Lucía. “Es un puente importantísimo en su longitud que deberá ser reacondicionado, ensanchado y reforzado para cumplir el rol de doble vía”, apunta Bilinski, mientras Cerrillo agrega que tiene “prácticamente un kilómetro de largo”.
Otro de los retos tiene que ver con la seguridad vial, sobre todo en las zonas cercanas a los centros poblados. “Es parte del desafío del proyecto dar una solución positiva general y, en particular, al cruce por los centros urbanos”, dice Bilinski. “La seguridad para la circulación es una de las premisas, igual que la comodidad y el confort para los que circulan”, agrega.
En ese sentido, Cerrillo señala que esta doble vía será algo distinta a las de otras rutas. “Se planea hacer algunos cruces peatonales por abajo, para que la gente no tenga que cruzar por arriba. Hay lugares donde habrá canteros con veredas. Tenés que tener presente que va a haber gente que va a cruzar, que te podés encontrar con bicicletas, entonces se extreman las precauciones”, dice.
HACIA EL DESARROLLO
Las obras en los extremos ya empezaron. En los tramos del medio se hará lo mismo antes de fin de año. Con habilitaciones parciales anteriores, en 2024 toda la doble vía estará pronta. Y el paisaje será visualmente distinto, pero igual –o más– activo y dinámico.
“Esta doble vía es un beneficio general para todo el país, todas las zonas adyacentes a la Ruta 5 y al transporte en general”, reflexiona Bilinski, y concluye: “Cuando uno construye una vía de comunicación está dando accesibilidad a territorios, a producciones, a poblaciones. Cuando uno mejora la condición de circulación, como la velocidad, la comodidad y la seguridad, está colaborando con el desarrollo”.
