Ferrocarril Central, pasaje para crecer
abril 16, 2024
Tras cuatro años de obra, el proyecto del Ferrocarril Central está a poco de materializarse. Para eso se trabajó en el acondicionamiento de 270 kilómetros de vía, pero también se repensó el entramado vial y se construyeron viaductos y puentes. Uruguay está listo para que la locomotora se vuelva parte cotidiana del paisaje urbano y rural.
Por Alejandra Pintos
En Uruguay existen 2.961 km de vías férreas. En los hechos, muy pocos de ellos soportaron el peso de una locomotora en los últimos años; salvo contadas excepciones, el tren ha estado prácticamente extinto desde hace más de dos décadas. La desinversión en el sistema ferroviario, el descuido de la infraestructura y las idas y vueltas en cuanto a su gestión hicieron que el andar de sus vagones sea cada día más lento. Sin embargo, todo está por cambiar. O al menos eso es lo que busca lograr el proyecto del Ferrocarril Central, que atravesará los departamentos de Montevideo, Canelones, Florida, Durazno y Tacuarembó.
El proyecto tomó impulso como parte de la negociación entre el Estado uruguayo y UPM para la instalación de la segunda planta de celulosa de la empresa finlandesa. Licitación de por medio, la obra fue adjudicada al Grupo Vía Central, un consorcio integrado por el grupo español Sacyr, que tiene el 40% de participación, el grupo francés NGE (27%), y por las empresas uruguayas Saceem (27%) y Berkes (6%). Se trata de un contrato de participación público-privada (PPP).

ENTRAMADO METROPOLITANO
La jefa de Planificación del Consorcio Constructor Ferrocarril Central, Anaïs Morallet, recorre una de las tantas nuevas trincheras construidas durante la obra. Está en La Paz y es la que organiza el tránsito de la Ruta 102 y César Mayo Gutiérrez, al mismo tiempo que permite el paso del Ferrocarril Central. Allí el impacto del tren no solo tiene que ver con la creación de las vías, sino con repensar el entramado vial.
“En este punto donde estamos la vía es una parte pequeña, la mayor parte del trabajo tuvo que ver con resolver el cruce de César Mayo Gutiérrez y la Ruta 102 (conocida como perimetral). Antes sólo había un semáforo, ahora tiene una rotonda elevada que es más segura. En varios lugares el proyecto despertó una reflexión y una discusión con las autoridades locales para ver cómo se podían solucionar problemas preexisten tes”, explica la ingeniera francesa. Fueron estas obras adicionales las que agregaron sobrecostos que no estaban previstos inicialmente.
Las paredes de cemento que flanquean a los automóviles dan cuenta de lo monumental de la obra: fueron 35.000 toneladas de rieles (importa dos de Polonia), un millón de m3 de balasto y 150.000 m3 de hormigón.
EN ETAPAS
El proceso de construcción comenzó en la segunda mitad de 2019, cuando se hicieron tareas preliminares, como el desarme de la vía existente. A partir de 2020 se empezó con el movimiento de suelo y las estructuras: las trincheras, los puentes y estructuras que están por debajo del riel.
A finales de 2021, principios de 2022, se inició el montaje de la vía férrea en sí. Empezaron en Florida y había dos frentes: uno que se desplazaba hacia el norte y otro hacia el sur; el primero avanzaba hacia Paso de los Toros y el segundo hacia Montevideo. La capital, por su parte, tuvo su propio frente: uno móvil, flexible, con maquinarias diferentes, por la densidad de estructuras y cruces, a lo que se sumaba la complejidad del tránsito.
Ese aspecto urbanístico de la obra fue uno de los más desafiantes del proceso porque se tuvieron que con templar los servicios públicos ‒por ejemplo, caños de OSE y cables de UTE‒, la densidad poblacional de cada zona, la circulación de peatones y la gestión del tránsito. Como era de esperar, los tramos que se encuentran en Montevideo, el departamento más densamente poblado del país, fueron los más complejos de instalar. De he cho, al cierre de esta nota, lo único que resta por terminar es una suerte de triángulo entre Sayago y Peña rol, pero no es parte de la vía principal.
“Las zonas más complejas obviamente son las que pasan por la ciudad, más para un tren como este que tiene la ambición de ser tren de pasajeros también. Entonces es imprescindible que pase por las ciudades, con sus respectivas paradas y estaciones”, analiza la ingeniera. De todas formas, la jefa de Planificación tiene amplia experiencia con este tipo de desafíos: fue parte de la construcción del viaducto de avenida Italia y del que se encuentra en la Rambla Portuaria.

“Hay una reflexión en curso sobre el tema de la movilidad, sobre todo en Montevideo y Canelones. Este proyecto sirvió para impulsar esa discusión porque las vías se pueden usar para otros fines, además del transporte de carga de UPM”, comenta Morallet.
En Uruguay, un país chico en relación a sus vecinos y donde todo está a no más de siete horas de distancia, un tren podría transformar cómo pensamos la movilidad; una alternativa a las rutas cada vez más con gestionadas por el aumento exponencial que hubo del parque automotor. Esta puede ser una forma práctica de mover carga y un modo accesible de transporte para los pasajeros que necesitan desplazarse en el interior. Incluso, por qué no, un atractivo turístico.
VÍA DE DESARROLLO
Más allá de su impacto urbanístico, la obra, por sus características, marca un antes y un después en la industria de la construcción uruguaya. Se trabajó en la reconstrucción y mejora de 270 km de vías (29 km de doble vía), el montaje de 17 nuevas estaciones de cruce, el refuerzo de puentes existentes, la construcción de 66 nuevos puentes de hormigón, la creación de trincheras, señalización de cruces y más. Aunque alrededor del 80% de la traza recorre el mismo camino que la que ya existía previamente, esta se aggiornó para cumplir altos estándares de calidad, con rieles soldados y un moderno sistema de monitoreo y señalización. Las vías construidas permiten que los vagones alcancen una velocidad de 80 kilómetros por hora. Antes iban a 40 por hora.
Esta transformación de la red ferroviaria implicó una inversión de más de 1.000 millones de dólares.

En el pico máximo de la obra, en 2022, se empleó a 3.500 personas, alcanzando los diez millones de horas trabajadas para trabajadores propios, y ocho millones y medio de horas por contratos y subcontratos. Alrededor de un 90% de los trabajadores son uruguayos, aunque también llegaron especialistas desde Francia y España, como parte de las empresas del consorcio, y trabajadores de Argentina y Brasil, por su experiencia en ferrocarriles y la magnitud del proyecto.
Este intercambio, asegura Morallet, permitió capa citar a los equipos locales en técnicas específicas, como la soldadura de rieles. También dio origen, a través de un subcontrato, a la primera fábrica uruguaya de durmientes (los soportes de cemento para los rieles), en el departamento de Florida. La planta puede producir 1,6 kilómetros de vía por día.
PAISAJE URBANO
Ya se hicieron algunos viajes con locomotoras y vagones, pero fueron de prueba, aclaró Morallet. Al fin, el ferrocarril estará operativo en abril y funcionando plenamente para el cierre del primer semestre del 2024. Según reportó Bloomberg “habrá al menos 14 frecuencias diarias para la pastera, mientras las vías estarán disponibles para otros sectores de actividad, pero, sobre todo, para el motor agroindustrial del país. El total habilitado son 45 viajes, de los que 18 son de pasajeros (nueve de ida y nueve de vuelta)”.
“Se arrancó muy temprano con las pruebas. Cuando apenas se empezaron a liberar tramos de la vía, el equipo de señalización instaló lo necesario y enseguida un equipo de calidad vino a controlar esas primeras etapas de prueba. Después, cuando se liberaron tramos más grandes, se empezó a ver la interconexión, la comunicación entre los diferentes sistemas. La última etapa involucró la circulación de una locomotora de Port Tren, el operador de UPM, en agosto de 2023. Se controló que bajaran las barreras de pasos a nivel, que se detectara el paso de la locomotora en cada lugar. Para eso no fue necesario usar todo el tren con los vagones, sino solo la locomotora que tiene un sistema que comunica con todos 36 los sensores y dispositivos que están en la vía”, dijo. Ya en enero de este año sí se realizaron ensayos con locomotora y vagones desde el Puerto de Montevideo hasta la segunda planta de UPM en Pueblo Centenario, Durazno.
En Montevideo se están afinando detalles y haciendo las últimas pruebas para certificar que tanto las vías férreas como los puentes y las señalizaciones cumplen con los más altos estándares de calidad.
El ansiado ferrocarril se encuentra en la cuenta regresiva. Para muchos, esta será la primera vez que verán un tren atravesando el paisaje rural y urbano. El trabajo de Morallet como jefa de Planificación del Consorcio Constructor Ferrocarril Central habrá llegado a su fin. Luego, la responsabilidad pasará a estar en manos del equipo de mantenimiento de Grupo Vía Central, que controlará el funcionamiento durante los próximos veinte años.