Infraestructura vial y el pago por uso

noviembre 10, 2020

Por María José Fermi

El trabajo Desafíos para la sostenibilidad de la infraestructura vial identifica la inversión necesaria para el periodo 2021-2024 y pone sobre la mesa la discusión sobre el pago por uso de los servicios viales en el país.

“El que usa, paga”. Así lo dijo el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, en su comparecencia ante la Comisión de Presupuestos integrada con Hacienda de la Cámara de Representantes, el 10 de setiembre. El jerarca se refería al uso de las rutas en la presentación del plan de obras viales para el quinquenio. Justamente, este es uno de los temas que se presenta en el trabajo Desafíos para la sostenibilidad de la infraestructura vial del Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic).

En el marco del estudio y con el objetivo de poder estimar las necesidades de financiamiento para satisfacer la inversión requerida en la red vial nacional hasta 2024, las obras fueron clasificadas en tres grupos: de arrastre, del período y de gobierno.

Las primeras son “obras que ya se contrataron en el período pasado y que generalmente ya tienen el financiamiento resuelto”, explica Gabriel Abraham de CSI Ingenieros, uno de los miembros del equipo a cargo del trabajo del Ceeic.

Las segundas son las obras que, desde un punto de vista técnico, son necesarias para mantener un buen estado de conservación de los pavimentos, la señalización y los puentes.

En el tercer grupo están aquellas obras impulsadas por las nuevas autoridades, como los bypass y las doble vías.

“Para cada uno de esos grupos hicimos una estimación a nivel preliminar de los costos”, dice Abraham. Las cifras obtenidas son 95 millones de dólares para las obras de arrastre, 1.093 millones de dólares para las obras del período y 633 millones de dólares para las obras de gobierno. En total, la proyección es de 1.821 millones de dólares de inversión en infraestructura vial hasta 2024. Si se suma la inversión comprometida en circuitos de Participación Público Privada (PPP), el monto supera los 2.439 millones de dólares.

Tres meses después de la publicación del documento (junio 2020), el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) presentó ante el Parlamento su plan de obras viales para el quinquenio. Sus cálculos fueron cercanos a los del Ceeic: se previó inversiones por unos 2.457 millones de dólares, incluyendo las PPP.

“Hay un subsidio cruzado, donde parte de lo que consume el transporte de carga es absorbido por el transporte particular”.

Gabriel Abraham, CSI Ingenieros

REPENSAR LA FÓRMULA

Hoy, conseguir financiamiento para las obras es el quid de la cuestión. Además de incorporar nuevos mecanismos en conjunción con el sector privado, el pago por uso de los servicios viales también aparece como posible fuente de recursos. Según el trabajo del Ceeic, es necesario realizar una reformulación, pues “el actual sistema de tarificación es insuficiente para solventar los gastos de mantenimiento de la red”. Este se basa en la recaudación vinculada a automóviles, y las tarifas relativas entre categorías no guardan relación con el desgaste que las distintas cargas ejercen sobre la red vial.

“Desde el punto de vista de consumo del pavimento, un vehículo particular prácticamente no consume nada, pero esto no se traduce a las tarifas del peaje. Evidentemente hay un subsidio cruzado, donde parte de lo que consume el transporte de carga es absorbido por el transporte particular”, dice Abraham. El documento especifica que “los peajes vigentes en Uruguay muestran que el precio cobrado a un vehículo categoría 7 [4 o más ejes con ruedas duales] es 3,1 veces superior a los automóviles y camionetas categoría 1, mientras que el peso bruto desplazado puede ser entre 12 y 50 veces superior”.

El trabajo recomendó incrementar los precios de los peajes para categorías pesadas, modificar la ubicación de los puestos de peaje teniendo en cuenta los cambios en los patrones de tránsito e implementar un esquema de tarificación que contemple distancia y toneladas movilizadas. Asimismo, sugiere revisar los subsidios cruzados (como los vinculados al precio del gasoil).

¿Y la contraparte? Es importante tener en cuenta que un aumento en las tarifas viales debería ir de la mano con una mejora de la infraestructura para generar eficiencias logísticas en sectores productivos que transportan cargas de forma intensiva (como la forestación o la agricultura). Implementar corredores para bitrenes o tritrenes que permitan saltar de las 45 toneladas de carga máxima a 57 o 74 toneladas es una opción. “Para el transporte de carga, solamente la diferencia del costo operativo entre tener un pavimento en estado regular o malo, o un pavimento en estado bueno podría pagar con creces lo que serían las tarifas”, sostiene Abraham. Más aún si se suman las nuevas configuraciones mencionadas.

EN LA CANCHA

La discusión sobre el pago por uso no es ajena a las nuevas autoridades del MTOP. En entrevista con Radio Carve a mediados de setiembre, el subsecretario de la cartera, Juan José Olaizola, confirmó que la reformulación del sistema de peajes está siendo estudiada. “En los últimos años [existe] un tránsito importante transversal hacia el oeste del país por el crecimiento del puerto de Nueva Palmira y la instalación de las plantas de celulosa sobre esa costa. Hay un importante tránsito de camiones que utiliza esas rutas y no paga peajes, no hay una contraprestación por ese uso. Se ha mejorado el estado de las rutas para satisfacer esa demanda de tránsito, pero también es justo que no toda la población la pague con sus impuestos, sino que el que usa esa estructura pague”.

La recaudación por peaje fue de unos 90 millones de dólares anuales en los últimos tres años. De estos, solo el 26%, 23 millones de dólares, corresponde a vehículos de carga

Olaizola explicó que se está planteando colocar peajes free flow, en los cuales mediante arcos sobre la ruta se lea la matrícula o tag de los camiones y se realicen cobros automáticos por uso. Además, se tomaría en cuenta si el camión va cargado o no.

Para Abraham, el momento actual es propicio para implementar estos cambios. “Primero, porque empieza un periodo de gobierno nuevo, y segundo, porque tendremos muchas obras que se inaugurarán en el corto plazo, sobre todo en el marco de PPP. Es distinto colocar un peaje sin dar nada a cambio al usuario a decir ‘el Estado está haciendo una inversión importante en esto y para solventarla tenemos que implementar peajes’”.