Vialidad

(Gentileza: Luis Pedro Mackinnon)

Nueva cara para la Ruta Artigas

diciembre 23, 2021

Por Leonel García

Desde febrero de 2021 y hasta marzo de 2024 el consorcio Grupo San José está trabajando en una obra adjudicada por Participación Público Privada para ampliar a doble vía 35 kilómetros de la Ruta 3 y construir un bypass para entrar a la ciudad de San José de Mayo.

Confianza. Eso fue clave y conseguirla insumió unos dos años, calcula Luis Pedro Mackinnon, presidente de la constructora Serviam y del consorcio Grupo San José. Es que el formato de Participación Público Privado (PPP), instrumento que él defiende, es nuevo y requiere aprendizaje de todos los actores participantes. Pero la financiación para ampliar a doble vía 35 kilómetros de la Ruta 3, General José Gervasio Artigas, se consiguió y el 1 de febrero de 2021 comenzaron las obras. Los trabajos van desde el comienzo de la ruta, en el kilómetro 67 (cuando se bifurca desde Ruta 1) hasta el kilómetro 92 (en la intersección con Ruta 11), todo en el departamento de San José.

No es todo. “En el kilómetro 87 se va a abrir a mano derecha lo que es el bypass de la ciudad de San José de Mayo, que comunica con el norte de esa ciudad e incluye un puente importante de 400 metros sobre el río San José”, explica.

(Gentileza: Luis Pedro Mackinnon)

El consorcio está integrado por Serviam, Construcciones Viales y Civiles SA e Interagrovial SA. Serviam es el socio mayoritario, con un 60% de la obra (los otros tienen el 30% y el 10%, respectivamente). A fines de noviembre, se había completado un 37% del total de los trabajos, lo que a criterio de Mackinnon significa que se está yendo “un poco más rápido” que el cronograma original previsto. Los protocolos de funcionamiento entre la Cámara de la Construcción y el Sindicato Único Nacional de la Construcción y Afines (Sunca) lograron que la afectación por la pandemia haya sido muy relativa, y definitivamente no al punto de generar un perjuicio.

METRO A METRO

Esta es una ruta en obra: hay un compromiso de terminar y entregar la ruta completamente operativa, incluyendo señalización, iluminación y parada de ómnibus, entre los kilómetros 67 y 72, para fin de año. “Se está trabajando fuerte en los refugios peatonales y en los canteros, porque la obra incluye cordones y cantero central. Como en toda construcción, las terminaciones llevan su tiempo”. Es un compromiso impuesto recientemente, porque la fecha para ello estaba prevista para el 30 de enero de 2022, y la idea de Mackinnon es conseguirlo “al 15 o 20 de diciembre”.

También quieren entregar para entonces la obra pronta, en las mismas condiciones, en el otro extremo, entre los kilómetros 89 y 92. En esos tramos ya se podía circular normalmente y en doble vía. Entre los kilómetros 74 y 88, empero, sí hay alteraciones en el tránsito.

Trabajar en los extremos y luego en el medio, según el empresario, sigue la lógica de “empezar por lo más difícil para que la obra fluya mejor”. En eso hubo acuerdo entre las dos constructoras, Serviam y CVC. El extremo sur, que le corresponde a Serviam, es complejo porque es el segmento más cercano a los lugares de abastecimiento, como las canteras. La otra punta tiene la dificultad de trabajar dentro de una zona urbana, con tránsito y muchos servicios, lo que equivale a decir cables de UTE, de Antel, de fibra óptica, cañerías de OSE, el gasoducto y todo tipo de conexiones subterráneas.

(Gentileza: Luis Pedro Mackinnon)

Lo más complicado, dice, es la pasada de la doble vía por la parte urbana de San José, donde hay casas, comercios y otros servicios. El bypass, añade Mackinnon, es un trazado más bien rural y no tanto urbano que conecta a la capital departamental por el norte. “La lógica que seguimos las dos empresas fue empezar por lo más duro”.

SACANDO CUENTAS

La inversión en las obras es de 70 millones de dólares, dice el presidente del Grupo San José. Y el mantenimiento, que obliga a una vida útil mínima de 20 años, “es una cifra cercana a los 40 millones de dólares”. El objetivo, además del plazo de veinte años, es entregar el trabajo con una vida remanente “mínima” de otros siete años. “Eso nos obligará a realizar reinversiones periódicas en el año ocho (2029) y en el año catorce (2035) para reforzar una estructura que, como es obvio, se va a ir consumiendo con el tránsito y el tiempo”.

Esta es una obra con financiamiento, recuerda Mackinnon. Y fue financiamiento lo que los integrantes del consorcio debieron conseguir una vez resultaron adjudicatarios de la realización de ese tramo de doble vía y el bypass. “El Estado comienza a pagar cuando la obra está terminada, básicamente en el año tres (2024). Son 17 anualidades en 17 años, recién ahí comienza el recupero de la inversión”.

MANO DE OBRA
A fines de año se está llegando al momento pico de utilización de mano de obra. Estos trabajos en Ruta 3 le significan empleo directo a unas 320 personas, calcula Luis Pedro Mackinnon, presidente del Grupo San José. Estos son obreros, maquinistas, capataces, fleteros o camioneros, porque los trabajos requieren mucho transporte: “Diariamente hay 70 u 80 camiones cargando piedras, asfalto o balastro”. El empleo indirecto, el que habla de los trabajadores de las canteras y los proveedores de asfalto o pórtland, no está contabilizado.

Tres fondos aportaron el 80% del capital necesario: un 40% lo hizo CAF-AM, Administradora de Activos Uruguay SA, un organismo que administra fondos de las previsionales; un 30% lo hizo el Banco República y un 10% la CAF, el Banco de Desarrollo de América Latina. Las tres empresas que conforman el Grupo San José (Serviam, CVC e Interagrovial) aportaron el 20% restante.

EL DESAFÍO MAYOR

“Esta obra tiene el desafío de ser un trabajo de mucho volumen que requiere mucha coordinación. Es una obra grande para las empresas y eso exige coordinar con todas las actividades logísticas asociadas a los transportes y a la maquinaria. Pero, lógicamente, todo el tema financiero fue el mayor desafío”, subraya Mackinnon. Por ahí, expresó, estuvo la tarea más difícil. “Es que estos son trabajos que no estamos habituados a hacer, requieren una expertise y una especialización en un área donde no estábamos habituados. Por suerte, pudimos sortearlo con éxito”, añade.

Esas dificultades se deben al formato del contrato, una PPP. “Esta tiene la complejidad de que son montos grandes y plazos largos. Entonces, son fondos grandes e institucionales porque los inversores requieren todas las garantías para poner su dinero. Son proyectos nuevos para el país. Luego, están las complejidades características de una obra vial grande, pero eso no es algo ajeno a nuestras habilidades. Estamos acostumbrados a construir desde hace muchos años, más allá de que ahora tengamos que hacer un puente grande sobre un cauce caudaloso. Pero en esto sí hay mucha expertise en el país. Además, eso es de un nivel de complejidad y exigencia medianas, por decir algo. Lo distinto para nosotros fue conseguir el financiamiento, construir confianza en los financiadores, que estos tuvieran la suficiente certeza de que la obra se iba a llevar a cabo y de que iban a recuperar su dinero más su margen de rentabilidad”.

Esa confianza le llevó a las empresas del consorcio “no menos de dos años” desde el proceso licitatorio hasta el cierre financiero. Para Mackinnon, “las PPP son un muy buen instrumento para canalizar los ahorros de los uruguayos en inversiones productivas”. A su criterio, se las critica porque “demoraron su tiempo” en concretarse, “pero es que se requería recorrer ese camino de aprendizaje entre los actores”, ya sea inversores o consultoras. “En ese camino ya se elaboró la confianza”.

Chaman
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