Vialidad

Foto: Pablo La Rosa

Nueva vida para la Ruta 9

diciembre 23, 2022

Además de la duplicación de la carretera, 23 puentes se construirán, mientras nueve se reforzarán, en el proyecto para convertir a doble vía la Ruta 9 entre Pan de Azúcar y Rocha. Con un cronograma desafiante a dos años, entre 10 y 15 de los puentes deberán ser construidos de forma simultánea. Los detalles del proyecto, su relevancia y retos, a continuación.

Por María José Fermi

De oeste a este, la Ruta 9 atraviesa los departamentos de Canelones, Maldonado y Rocha hasta llegar a la frontera con Brasil en el Chuy. Prioritaria a nivel turístico, productivo y comercial, esta carretera es, también, una de las más peligrosas del país. Es por estos motivos que hoy ya se trabaja en una obra que ronda los 200 millones de dólares para duplicar 104 kilómetros de vía desde Pan de Azúcar, en Maldonado, hasta poco más allá de la ciudad de Rocha.

Esta, una de las más importantes obras viales de la historia reciente del país, consiste en “tener una ruta en dos calzadas y eso conlleva la construcción de todos los puentes de la ruta nueva y, a su vez, la actualización y el refuerzo de los puentes de la calzada existente. Además se hará un mejoramiento del pavimento de la calzada existente”, explicó Marcelo Paternostro, gerente técnico del proyecto.

Foto: Pablo La Rosa

La obra, que surgió de una iniciativa privada propuesta por el consorcio Grupo Vial del Este (Traxpalco, Colier y Hernández & González), arrancó en noviembre con la limpieza de la capa vegetal, incluyendo la extracción de algunos árboles. El plazo para la obra es de 24 meses para la construcción de una vía nueva y seis meses más para la adecuación de la calzada antigua. En total, entonces, son dos años y medio de trabajo. Al tratarse de un contrato Cremaf, además, se contempla un periodo de mantenimiento a cargo del consorcio por diez años más.

TRIPLE IMPACTO

“Esta es una obra de un impacto grande en todo sentido”, señala decididamente el director de Traxpalco, Eduardo Peirano, una de las tres empresas responsables por el proyecto. “Impacta en el desarrollo turístico del país porque une a través de una doble vía Montevideo y Rocha. A su vez, contribuye con el sector turístico de Maldonado porque genera una especie de bypass para entrar en distintas zonas del departamento: por San Carlos, por José Ignacio, por Manantiales, por la Ruta 104”.

Asimismo, impactará positivamente en lo vinculado al desarrollo industrial, ganadero, agrícola y forestal de la zona, además de aumentar la capacidad de la vía por donde transita el transporte carretero con Brasil. Finalmente, también contribuirá a aumentar la seguridad vial de esta carretera. “La Ruta 9 es considerada una de las más peligrosas del país, con mayores niveles de muertes por accidentes de tránsito”, explicó Peirano.

La magnitud de este proyecto se evidencia, también, en las cifras que comunican los entrevistados a Construcción. Se utilizarán alrededor de 470.000 toneladas de mezclas asfálticas y unos 800.000 m3 de bases granulares para las carreteras. “Ente las banquinas de la ruta existente y toda la nueva, también vamos a pasar el millón y medio de metros cuadrados de reciclados de base con cemento”, menciona Paternostro. “Son números grandes para lo que es usualmente el Uruguay. Y por eso, también, se da la idea de formar parte del grupo vial donde vamos a estar interviniendo, por lo menos, tres empresas”.

PUENTE POR PUENTE

Construir poco más de 100 kilómetros de ruta en dos años es un desafío. Y si a ese reto se le incluyen 32 puentes en el trazado, pues la apuesta sube aún más. Tanto Peirano como Paternostro están de acuerdo en que, justamente, los plazos para una obra de estas características constituyen el principal desafío. “Si se compara con la longitud de otros Cremaf, el plazo en este es mucho más exigente, sobre todo porque tenemos algo que no pasa en otros casos: los cuellos de botella terminan siendo los puentes”, dijo Peirano.

Y es que, para no cortar la circulación por la ruta, antes de demoler un puente ya existente se debe esperar a que el nuevo puente que va al lado termine de ser construido para desviar el tránsito. “Esto nos pasará, especialmente, con dos puentes grandes cerca de Rocha que deben ser demolidos porque no se pueden reforzar”, comentó Peirano.

“Lo complejo de esta obra es, principalmente, el plazo. Hacer 100 kilómetros en dos años es un desafío, sobre todo porque los cuellos de botella terminan siendo los puentes”.

Eduardo Peirano, Traxpalco

De los 32 puentes contemplados en el proyecto, 23 se construirán desde cero, mientras que nueve serán reforzados. Y esto también implica otro reto: el obligado trabajo simultáneo en muchos de ellos.

La matemática es simple: en promedio, cada puente toma entre ocho y diez meses de construcción, y si la obra tiene una duración máxima de 30 meses, pues inevitablemente se deberán construir puentes de manera paralela para llegar en tiempo y forma. “Estimamos que se tienen que construir entre 10 y 15 puentes en simultáneo”, dijo Paternostro.

Aunque efectivamente esto implica un gran desafío, también representa una oportunidad en lo que al empleo se refiere. Luego de que Peirano comentara que, a grandes rasgos, se estima que el proyecto contratará a unas 500 personas de forma directa para trabajar en la obra, Paternostro aclaró que “es posible que terminen siendo más” por la necesidad de construir muchos de los puentes de forma paralela.

Asimismo, por las características del proyecto (donde será necesario mover más de dos millones de metros cúbicos de tierra), el derrame calculado en toda la cadena también es significativo. “Se dice que la construcción vial llega a derramar hasta cuatro veces más empleo”, dijo Peirano, mientras Paternostro detallaba que ‒además de las tres empresas construyendo la parte vial‒ se precisará contratar compañías de corrimiento de servicios para infraestructura de Antel, UTE, Claro, entre otras.

Foto: Pablo La Rosa

OJOS EXPERTOS
Al estar trabajando dentro de uno de los departamentos de Uruguay con mayor biodiversidad, como lo es Rocha, el consorcio ha contratado a un biólogo para que asesore permanentemente la actividad. El objetivo es que la construcción impacte lo menos posible en la flora y fauna del lugar. Asimismo, un arqueólogo colabora con el Grupo Vial del Este, pues el trazado atraviesa “una zona que tuvo mucha presencia indígena y, a su vez, presencia colonial. Uno de los primeros caminos que existía desde Montevideo hacia el este era por la traza de la Ruta 9”, dijo Eduardo Peirano, de Traxpalco. El monitoreo biológico y arqueológico sería permanente durante la ejecución del proyecto.

TEMPORADA ESTIVAL

La 9 es una ruta que, especialmente durante el verano, atraviesa un periodo pico de uso debido a fines turísticos. Los responsables del proyecto no son ajenos a esto y, pensando en afectar lo menos posible el tránsito para los veraneantes, irán haciendo la vía nueva por un lado mientras la antigua continúa habilitada, en la mayoría de los casos, con la capacidad de siempre.

Justamente, “además del plazo, otro desafío del proyecto son las tareas más particulares, como conexiones de rotondas y empalmes, en una zona donde los volúmenes de tránsito estacionales van a ser significativos”, explicó Peirano. Un especialista en seguridad vial ha sido contratado precisamente para trabajar en los desvíos que deban llevarse a cabo, teniendo en cuenta ‒también‒ el aumento de usuarios durante la temporada estival. Para el director de Traxpalco, “con el tema de la temporada turística, esta seguramente será una obra que va a generar inconvenientes, pero estamos trabajando para que la afectación sea lo menos posible”.

NUEVA HERRAMIENTA

La obra de Ruta 9 se lleva a cabo en el marco de un contrato Cremaf (contratos de diseño, construcción, rehabilitación, mantenimiento y financiamiento de la infraestructura vial), una nueva herramienta para financiar obras de infraestructura que Uruguay empezó a implementar en 2022. Consultado sobre la conveniencia de este tipo de soluciones, Peirano comentó que “es posible que el Cremaf resulte más amigable para nosotros porque son plazos un poco más cortos que una PPP. Se trata de dos años de obra y diez años de mantenimiento; las PPP eran dos de obra y 18 años de mantenimiento”.

Al ser las PPP una participación pública-privada de tan largo plazo, aquellos proyectos viales bajo esta modalidad debían proyectar mantenimientos mayores con obras en los años ocho y 16, por ejemplo. Estos aspectos generan incertidumbre y aumentan los riesgos que debe asumir el privado (ya sea como sponsor o contratista) porque a mayor plazo, menores certezas. “Entonces los Cremaf, al ser proyectos con menor plazo, tienen menor incertidumbre de lo que generalmente es una PPP. De todas formas, la realidad es que son todas herramientas válidas. Es lo que pide el mercado y nosotros, como grupo, tratamos de adaptarnos a las necesidades que va teniendo ese mercado”, concluyó Peirano. Lo cierto es que, en un futuro cercano, la Ruta 9 pegará el estirón.

“Son más de 2.600 metros de puentes que se van a construir […] Vamos a estar rondando las 470.000 toneladas de mezclas asfálticas y 800.000 m3 de bases granulares […]. Son números grandes para lo que es Uruguay”.

Marcelo Paternostro, gerente técnico del proyecto
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