Vialidad

Puente Centenario, sobre el río Negro, uniendo Tacuarembó y Durazno. (Gentileza: UPM)

Puentes, construir para conectar

abril 26, 2023

Cerca de 500 millones de dólares es lo que se está invirtiendo para realizar obras en aproximadamente 250 puentes en todo el país. A qué responde y qué implica este cambio, cuáles son las características de las obras y cuáles son algunos de los puentes más relevantes a trabajar, a continuación.

Por María José Fermi

Tender puentes, cruzar puentes, quemar puentes… Frases que forman parte del lenguaje cotidiano y están presentes en nuestro día a día. La figura del puente representa la conexión o la falta de ella; la continuidad o su interrupción. Y en un país lleno de ríos, arroyos y cañadas su presencia es clave para potenciar o minar la conectividad del territorio.

Por algo cuando en julio del año pasado, en el marco de la presentación del Plan Nacional de Infraestructura Vial 2020-2025, se anunció que se harían obras en 227 puentes de 32 rutas en todo el país, la noticia causó revuelo.

“Ha sido algo sin precedentes” le dijo a Construcción sobre el trabajo en puentes la ingeniera Gabriela Dupuy, directora de la División Estructuras de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Y lo declara con conocimiento de causa: tras ingresar a la DNV en 1991, lleva 32 años dedicada exclusivamente al trabajo con puentes.

La especialista explica que en el país ya existía una necesidad de reformar o construir estas estructuras no solo por su antigüedad (“en general, los puentes del país son viejos; más del 50% ya tienen más de 50 años y la vida útil de un puente son 100 años en promedio”) sino también por la evolución constante del rubro transporte y las nuevas demandas que eso genera. De un tiempo a esta parte, el mundo ha avanzado hacia modos de transporte más eficientes que optimicen la forma de carga con vehículos de alto desempeño como bitrenes o tritrenes, y la infraestructura vial debe readaptarse.

Ing. Gabriela Dupuy, Dirección de Vialidad. (Foto: Pablo La Rosa)

La realidad es otra, entonces, porque vehículos y cargas han cambiado, así como también lo han hecho los sectores productivos del país. “Ya había una necesidad y se ha venido trabajando en eso, pero no con este volumen tan grande [de obras]. Este es un tema muy dinámico porque las necesidades de los transportes cambian y va muy rápido, entonces se termina corriendo de atrás”, dice Dupuy.

A TODA MÁQUINA

A grandes rasgos, son 760 puentes los que componen la red vial nacional; hoy, el plan de infraestructura contempla obras en unos 250 (más de los 227 anunciados inicialmente). “Vamos a estar cerca de los 500 millones de dólares invertidos en puentes. Si se los compara con los 3.300 millones del plan vial el porcentaje en puentes no parece mucho, pero es una inversión histórica”, señala la especialista.

Por el tipo de trabajo, las obras se pueden separar en dos grupos: obras de mantenimiento, y obras nuevas y de rehabilitación. Las primeras son obras menores de rutina que se tienen en los contratos de mantenimiento. Las segundas, en cambio, implican muchísimo más trabajo. “En las obras nuevas tenemos las de ensanche y refuerzo por un lado, y por el otro los puentes construidos de cero, generalmente en trazados nuevos”, explica Dupuy.

Pero ¿por qué los puentes rehabilitados se encuentran agrupados junto con los nuevos? La ingeniera detalla que “el ensanche y refuerzo es una rehabilitación prácticamente como si fuera un puente nuevo con las mismas cargas de diseño y los mismos estándares. En ese sentido no habría diferencia en lo que hace al uso”. Con el nuevo tren de diseño, presente en todas las obras de este segundo grupo, se permitirá la circulación de cargas más exigentes que las actuales y se cumplirá con los requisitos basados en las condiciones de seguridad vial.

De los 250 puentes a intervenir, alrededor de la mitad ya están terminados o en ejecución. En el resto están por comenzar las obras o dentro de proyectos ya prontos para licitar. Los trabajos se ubican “por todos lados”, pues involucran a todo el territorio.

DE GRAN IMPACTO

Si bien hay obras a lo largo y ancho del país, existen algunos puentes que marcarán un antes y un después. Como aquellos sobre el río Negro, resalta Dupuy. Allí se está trabajando en tres estructuras: una reforma en Mercedes y dos puentes nuevos en Pueblo Centenario y Picada de Oribe (San Gregorio de Polanco). “Que estemos haciendo tres puentes sobre el río Negro, que es el curso de agua más importante del país, al mismo tiempo es significativo. Se tenían cinco y que se estén haciendo tres es importante”, destaca la ingeniera.

Además de por sus dimensiones, el cauce del río obliga a que estos puentes tengan características particulares. “El volumen de agua es otro, entonces, por ejemplo, podemos usar pontones en las fundaciones. Son puentes importantes”.

La red vial nacional está compuesta por unos 760 puentes; hoy, el plan de infraestructura vial contempla obras en cerca de 250 (algunos ya existentes y otros nuevos).

La nueva conexión en Picada de Oribe, además, tiene un tinte especial. Hasta antes de su construcción, para cruzar el río Negro era necesario utilizar una balsa; ahora es posible hacerlo a través del puente. Lo mismo sucede bastante más al este con el puente sobre el río Cebollatí, que une La Charqueada (Treinta y Tres) y Cebollatí (Rocha). Además de, obviamente, ser un gran cambio para los lugareños, la funcionaria de Vialidad apuntó que esta nueva conexión puede “generar otros corredores que antes no tenían continuidad y que, incluso, pueden ser de carga, teniendo en cuenta que es una zona muy próxima a la frontera con Brasil”.

Por otro lado, existen otro tipo de puentes que eran reclamados históricamente por la población en distintas partes del país: aquellos sumergibles que se pedía que dejaran de serlo. Por ejemplo, los que se encuentran a lo largo de la Ruta 14. “En la zona del arroyo Grande (Paso de Lugo) y el arroyo Vera eran puentes sumergibles y ahora ya no lo son. En Sarandí del Yi se hizo un bypass insumergible. Además, en la zona de Paso Averías hay un tramo de 7 km sumergibles donde hay varias estructuras. Con el Circuito 5 de PPP se va a construir un tramo insumergible”, detalla la ingeniera. “Me parece que estas son cosas muy valorables porque un tramo sumergible es un tramo que deja aislada a la gente”.

Adicionalmente, con el Circuito 6 de PPP se hará un bypass a la ciudad de San Ramón que involucra tres puentes sobre el Santa Lucía. El puente existente que está “más sobre la ciudad es sumergible y se está rehaciendo, pero, a su vez, habrá un nuevo bypass un poco más en las afueras que es insumergible. Esto asegura la conectividad”, menciona Dupuy.

(Foto: Pablo La Rosa)

NUEVOS DESAFÍOS

Además de los puentes más complejos sobre el río Negro, Dupuy explica que los mayores desafíos que enfrentan hoy en cuanto al diseño de estructuras se presentan en aquellas obras que involucran intercambiadores y/o empalmes a desnivel. “Cada vez tenemos más obras de este tipo donde trabajamos de forma interdisciplinaria; la gente de proyecto vial, de seguridad vial y nosotros, que ponemos la estructura al servicio de ese fin”. En estos casos se precisan, por ejemplo, luces más largas o “tratar de hacer estructuras con espesores bajos para subir lo menos posible el terraplén. Se tiene un poco más de limitaciones en cuanto a la geometría porque hay otras áreas que también se ven afectadas”.

Finalmente, Dupuy comentó que es posible que entre los cientos de kilómetros de ruta que están siendo construidos dentro del plan vial, los puentes pasen desapercibidos, “pero estos son el punto fusible de cualquier ruta; es un eslabón débil porque te condiciona todo un tramo de ruta”. Hoy, en definitiva, esa cadena está siendo fortalecida.

En el plan de obras viales se utilizan diversos mecanismos como obra pública tradicional o herramientas de asociación pública y privada (concesiones, contratos PPP y Cremaf).

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