Montevideo incomprendida

mayo 6, 2026

Los profesores de la Facultad de Arquitectura con cuatro décadas de trabajo sobre Montevideo, Diego Capandeguy y Thomas Sprechmann, advierten que la ciudad se está diagnosticando mal: el centro sigue vaciándose, los privados ejercen el urbanismo que el Estado no hace, y la reforma de movilidad actual no responde a los problemas más urgentes.

Por Alejandra Pintos

Hay una obra que concentra buena parte del debate urbanístico montevideano de los últimos años: el corredor de movilidad metropolitana, pensado para conectar Ciudad de la Costa con el centro en menos tiempo. Para los arquitectos Thomas Sprechmann y Diego Capandeguy, la pregunta que nadie se formula es si esa solución responde a los problemas reales de la ciudad, o los elude.

Porque el centro, ese que el corredor pretende reforzar, hace décadas que pierde. Pierde población, actividad, valor relativo. La Ciudad Vieja fue el caso más visible, pero el fenómeno se extiende: donde antes había oficinas, comercios y vida de barrio, hoy hay locales vacíos y arquitectura degradada. “Hace 20 años ya advertíamos que el centro estaba entrando en una fase periférica”, dice Capandeguy.

Sprechmann es arquitecto y profesor emérito de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU); Capandeguy, arquitecto, doctor en urbanismo y profesor grado 5 de la misma facultad. Trabajan juntos desde los años 80 y su producción teórica sobre Montevideo incluye textos como La Ciudad Celeste (2006), que anticipó la expansión metropolitana hacia el este, y Supra Montevideo (2025) con motivo de los 300 años de la ciudad.

‒En Supra Montevideo argumentan que en las últimas dos décadas los grandes proyectos urbanos los hicieron los privados. ¿El urbanismo público quedó corriendo atrás?

Capandeguy: ‒El Estado ha hecho infraestructuras, pero es cierto que ha sido un urbanismo más regulador, con algunas acciones más o menos convencionales, peatonales y mejoras de espacios públicos. El concepto de proyecto urbano, que es la idea de pensar con cierta ambición holística, de integralidad, de espacio público, de infraestructuras, no se vio. Esa figura en otros países, incluso en América Latina ‒en Brasil o Colombia‒ es más fuerte, y ni hablar en la tradición europea o de Asia. En cambio, en Uruguay se ha planteado casi exclusivamente por los operadores privados, que frente a la complejidad de sus intervenciones asumen ese rol. Todavía se habla de ciudad, de centro, de periferia, de área metropolitana; esas son casi categorías de mediados del siglo XX. Lo que le está pasando a Montevideo precisa otras formas de interpretarse. Es un gran Montevideo que permanentemente parece estar en pulsos; las lógicas de las ciudades contemporáneas, tanto en América Latina como en otros países, se han transformado en ámbitos cada vez más policéntricos. La idea de un centro integrador e inclusivo se ha debilitado en muchos lugares del mundo.

‒¿Tiene solución el vaciamiento del Centro y la Ciudad Vieja?

Capandeguy: ‒Hace 20 años, con Thomas, ya advertíamos que el Centro estaba empezando a entrar en una fase periférica. Lamentablemente, no nos equivocamos. Era porque estaba perdiendo valor relativo: en un momento el Centro todavía era un lugar cultural, tenía oficinas y había todavía una fuerte demanda. Ahora se fue desdoblando: hay centros en Carrasco, Ciudad Vieja, Aguada, el World Trade Center. Lo que era el antiguo Centro perdió fuerza. Entonces, no basta con pensar en un problema sectorial de transporte; al revés, el transporte puede tener un efecto negativo y debilitarlo aún más. Es interesante la experiencia de la vivienda promovida de los últimos 10 años: hizo que haya unas 15.000 personas más viviendo en esas áreas y eso ya da una dinámica diferente, es muy notorio en el Cordón. Pero exige proyectos de detalle y no estamos visualizando un proyecto urbano, es como que va por vías separadas.

‒El corredor de movilidad metropolitana genera mucha expectativa. ¿Es la prioridad correcta?

Capandeguy: ‒El tema de la movilidad metropolitana es de agenda, pero nos sorprende que todo lo que se conoce ahora es solamente el conector, que casi parecía dirigido a quienes tienen empleo estable en el viejo centro de la ciudad y viven en Ciudad de la Costa. Los sectores más populares, que viven en las áreas intermedias y norte, se mueven en otros sentidos. El sistema de transporte se ha ido atomizando. Los corredores fueron inversiones muy importantes y generaron cambios muy menores en la movilidad pública. Tampoco se puede desconocer el tema de las motos, que está estigmatizado. Por eso decíamos que Montevideo tiene patrones de comportamiento más semejantes a algunas ciudades de Colombia o de Vietnam que a Europa: tenés unos porcentajes per cápita muy altos de motos, porque son muy flexibles. Un dato importante: el sistema de transporte público en gran parte de América Latina ha mostrado una caída en la venta de boletos, igual que en Montevideo. La pregunta que uno puede hacerse es si puede que se mejore el sistema pero no cambie tanto la venta de boletos; y por tanto, es un patrón cultural.

Sprechmann: ‒La tecnología está avanzando mucho más rápido que las ciudades. Hoy hay lugares que ofrecen, por ejemplo, tranvías de superficie que funcionan sin rieles, que tienen la libertad de desplazarse con absoluta facilidad. Esos cambios ya existen en China. Más vale concentrar las inversiones en esas tecnologías, que son amigables y blandas. En ese contexto, enterrar una fortuna en el subsuelo de 18 de Julio no parecía la acción más inteligente; hasta para algunos geólogos es riesgoso. Hay otras prioridades y soluciones más flexibles.

“El concepto de proyecto urbano, que es la idea de pensar con cierta ambición holística, de integralidad, de espacio público, no se vio”. Arq. Diego Capandeguy

‒En el texto introducen el concepto de narcociudad. ¿Hasta qué punto ese fenómeno afecta decisiones de inversión y desarrollo urbano?

Capandeguy: ‒Son aquellas áreas en las que el Estado no logró tener una presencia básica de cobertura y servicios. Es tal el nivel de violencia, que no entran. En un caso muy extremo, como el brasileño, el narcomenudeo toma el poder de la ciudad. Montevideo no está ajeno a eso, y nosotros lo marcamos porque veíamos que desde el urbanismo era un tema que nadie lo estaba hablando. Estamos perdiendo adolescentes casi todos los días, y si mirás, se corresponden a estas áreas donde se perdió esa condición básica de seguridad. A su vez, se van estigmatizando. Hablamos de ciudad inclusiva, de ciudad integrada, de movilidades alternativas, pero hay zonas rojas en las que ni los actores públicos de sean entrar. Estamos diagnosticando mal la ciudad.

Sprechmann: ‒Es un tema central en las políticas públicas de aquí en adelante. Montevideo, comparativamente ha blando con otras ciudades de América Latina, está mejor. Tampoco eso puede ser consuelo. Quisimos advertir de la alta prioridad que tiene atender un problema difícil, pero que merece estar en el primer lugar de las agendas públicas.

“Enterrar una fortuna en el subsuelo de 18 de julio no parecía la acción más inteligente”. Arq. Thomas Sprechmann

‒¿Qué debería construirse en Montevideo en los próximos 10 años que hoy no se está construyendo?

Sprechmann: ‒Habría que darle prioridad a la conectividad de las áreas más vulnerables de la ciudad, en lugar de ganar dos o tres minutos en zonas ya conectadas. Una diferencia importante son los viajes a la periferia, que tienen distancias muy grandes y tiempos muy largos.

Capandeguy: ‒Habría que pensar más en las áreas más vulnerables de la ciudad, que sigue siendo el tema más acuciante. En el artículo hablamos de las usinas de desarrollo territorial: grandes intervenciones que podrían integrar áreas educativas, de cuidados, lúdicas, de capacitación en oficios y programas de reinserción laboral. Tienen que ser de gran porte y no asociarse a un barrio, sino a un distrito de la ciudad, que no parezca que esa obra es “para los distintos”, que no estigmatice a la población. Hay experiencias de este tipo en Medellín, otras en San Pablo. Ojalá que lo que se decida incluya lo que la ciudad precisa: calidad de vida, tráfico, urbanidad, seguridad, servicios públicos e infraestructuras básicas. Y belleza.