«El sistema ferroviario está en una etapa refundacional»
enero 16, 2026
A casi dos años de la puesta en marcha del Ferrocarril Central, el sistema ferroviario uruguayo vive un momento bisagra. Con operadores privados en expansión, obras previstas en el Presupuesto y la elaboración de un Plan Maestro que definirá la hoja de ruta para las próximas décadas, el ferrocarril intenta consolidar su “refundación” tras décadas de rezago. El director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, analiza el estado real de las infraestructuras, los aprendizajes del proceso del Ferrocarril Central, la viabilidad del tren de pasajeros y las prioridades de inversión del próximo quinquenio.
Por Manuella Sampaio
‒¿Cómo describiría el estado actual de la infraestructura ferroviaria nacional más allá del Ferrocarril Central?
‒El sistema ferroviario está en una etapa refundacional. Venimos de más de medio siglo sin una planificación de largo plazo, con un ferrocarril que no logró adaptarse a la competencia del modo carretero ni a los cambios productivos. Eso derivó en décadas de decadencia. Con ese escenario, a partir de 2010 se dio inicio a un cambio de paradigma: se habilitó el uso abierto de la infraestructura (open access), se creó la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario como ente regulador y se avanzó en la separación vertical del sistema. Hoy tenemos dos operadores de carga habilitados, uno en proceso de autorización y AFE como operador de pasajeros en el norte. Con la entrada en funcionamiento del Ferrocarril Central, el sistema vuelve a posicionarse como actor logístico real, con estándares modernos y mayor confiabilidad.
‒¿En qué condiciones están las líneas? ¿Qué potencial tienen?
‒Tenemos demandas claras en varios ramales, pero necesitábamos estudios técnicos profundos. Por eso adjudicamos la elaboración del Plan Maestro Ferroviario, que en un año nos dará un diagnóstico preciso de cada línea. Sabemos, por ejemplo, que la línea a Río Branco es estratégica, en esa zona se concentra el 60% del arroz del país. También vemos potencial para reactivar el transporte de combustibles de Ancap desde La Teja hacia Durazno y Treinta y Tres. Un punto crítico es el Puente Ferroviario sobre el Río Negro, el más extenso del país, que hoy actúa como un tapón operativo porque quedó fuera del proyecto Ferrocarril Central. Ya estamos relevando su estado para programar intervenciones.
‒El Ferrocarril Central atravesó un proceso largo, con discusiones técnicas, financieras y políticas. ¿Cuáles diría que fueron los principales aciertos y qué errores o aprendizajes dejó ese proyecto?
‒ Aprendizajes, muchísimos. Creo que el primer acierto fue que en su momento el presidente Tabaré Vázquez tomó la decisión de apostar fuertemente por este proyecto y por el ferrocarril. Obviamente, en un contexto en el que había una motivación extra que tenía que ver con la instalación de la segunda planta de UPM, que es muy importante para el país desde lo que significa como inversión. Y si tenemos que aprender de los errores, lo primero es que los proyectos llevan su tiempo y siempre tienen dos etapas bien marcadas. Una es la planificación y la otra es la ejecución. Cuando uno planifica poco, después la ejecución va a demorar más y cuando uno planifica un poco más, la ejecución va a ser más corta porque está más ordenada. En este caso creo que se requería un poco más de planificación para que la ejecución después fuera más corta, porque estaban planteados 36 meses, que terminaron siendo 5 años con problemas.
Después, el otro problema fue la gestión de la obra, tanto desde el punto de vista público como privado. Ahí hubo muchísimas falencias de todo tipo. Cuando uno no gestiona bien la obra, lo que pasa es que quedan todos los problemas para resolver al final, y eso se vio en este proyecto cuando se hizo una puesta en servicio con un número de observaciones y pendientes enormes que hasta el día de hoy estamos trabajando para resolver. Después, desde el punto de vista técnico, creo que dejó experiencias muy ricas y permitió que los cuadros técnicos, tanto del sector público como del priva do, pudieran absorber un know how que prácticamente se había perdido en Uruguay. Quedaban muy pocas personas que sabían de ferrocarriles de verdad, tanto de infraestructura como material rodante. Entonces, este proceso hizo que comenzara una recomposición de ese conocimiento que todavía estamos transitando, pero creo que estamos en una posición mucho mejor que siete años atrás.
‒Se lo suele llamar “el tren de UPM”. ¿Cómo lograr que capte otras cargas y funcione como corredor nacional?
‒Hay que decirlo claramente: el Ferrocarril Central no es el tren de UPM. Es una infraestructura pública utilizada hoy por un operador que mueve la producción de esa empresa, pero tiene más de la mitad de su capacidad disponible. Queremos que otros sectores la usen y estamos generando proyectos complementarios para eso. Además, no alcanza con la vía, necesitamos operadores sólidos, material rodante adecuado, personal capacitado y coherencia entre todos los subsistemas del ferrocarril. Sin esa integración no se puede crecer.
“El Ferrocarril Central permitió que se pudiera absorber un know-how que prácticamente se había perdido en Uruguay. Quedaban muy pocas personas que sabían de ferrocarriles de verdad”. Waverley Tejera, MTOP
‒En este proceso de ampliar cargas y sumar operadores, ¿cómo está evolucionando la participación del sector privado?
‒A mediados de noviembre llegaron tres locomotoras 0 km del Grupo RAS, que está en proceso de homologación. Para nosotros es un hito porque demuestra que el sistema productivo y logístico realmente apuesta por el ferrocarril y lo ve como una herramienta viable. Y estas inversiones no son menores, para correr trenes necesitás locomotoras, pero también vagones y toda una serie de equipos. Lo que vemos es que actores privados están leyendo con claridad la política ferroviaria y el planteo estratégico que estamos impulsando, y están acompañando ese rumbo. Ya hay otros operadores trabajando ‒el que mueve las cargas de UPM, el consorcio que construyó y mantiene el Ferrocarril Central bajo Participación Público-Privada (PPP)‒, y sumar un nuevo actor nos reconforta. Obviamente implica desafíos, pero son los desafíos propios del modelo de open access, donde el Estado pone la infraestructura, fija las reglas y asegura acceso igualitario. Esa participación privada es clave para que el sistema crezca.
‒Mencionó anteriormente el Plan Maestro. ¿Qué es exactamente y qué se espera obtener con él?
‒Es un estudio integral que definirá la hoja de ruta del sistema para los próximos 20 o 30 años. Evaluará infraestructura, necesidades de material rodante, proyecciones de demanda nacional y regional, oportunidades logísticas y requerimientos de capacitación. También identificará qué proyectos priorizar, cuánto cuestan y qué impacto tienen. Uruguay nunca tuvo un plan así desde la estatización del sistema en los años 50.
‒¿Quiénes participan y cómo se elabora técnicamente?
‒Se contrató una consultoría especializada que trabajará durante un año. El proceso incluye relevamientos de campo, análisis de demanda y participación de actores públicos y privados: generadores de carga, operadores, gobiernos departamentales, el puerto y usuarios. La visión es multimodal. No se trata de competir con el camión, sino de integrarse de manera eficiente a las cadenas logísticas, ampliando el hinterland del puerto de Montevideo.
‒¿Cómo evitar que este plan sea solo un documento y lograr que efectivamente se convierta en una hoja de ruta efectiva?
‒Ese es el desafío posterior. Pero lo positivo es que, en Uruguay, pese a los cambios de gobierno, ha habido continuidad en la política ferroviaria. El paradigma del open access se mantuvo y eso permitió que el sector privado invirtiera. La consolidación de actores privados crea incentivos para dar continuidad a la estrategia; cuando hay compromisos económicos las políticas se sostienen.
‒¿Tiene futuro el tren de pasajeros en Uruguay? ¿Dónde lo ve viable y dónde no?
‒Esto también es algo en lo que nosotros esperamos obtener información del Plan Maestro. El tema de pasajeros es bien complejo porque el Uruguay, por su escala sobre todo, tiene algunos problemas demográficos y de distribución que a veces complejizan este tipo de análisis. Hoy el único servicio operativo es el de AFE entre Tacuarembó y Rivera, dos veces por semana, con una función social clara: conecta localidades como Laureles, Paso del Cerro, Tranque ras y Tambores, que tienen poco acceso al transporte público y que a veces quedan aisladas cuando llueve. Funciona bien y queremos fortalecerlo. En cuanto a nuevos servicios, la opción más viable es el tren de cercanías en el área metropolitana, especialmente en el tramo con doble vía entre Montevideo y Progreso. Hay demanda comprobada y estudios previos. Pero cualquier servicio debe integrarse al transporte metropolitano: mismo sistema de pago (la STM), horarios coordinados y posibilidad de combinar con ómnibus. También hay que considerar el impacto en las comunidades: ruidos, barreras, tránsito. El ferrocarril no puede pensarse como un fin en sí mismo, sino como un servicio a las personas.
‒En la presentación del Presupuesto se incluyeron obras como la rehabilitación de la vía Paso de los Toros – Rivera, mejoras en el puente sobre el río Negro y conexiones logísticas hacia Ancap y el puerto. ¿Cuáles son las prioridades y qué etapas concretas se prevén para es tas intervenciones?
‒Estamos creando un fideicomiso con CND que se financiará con los ingresos del peaje ferroviario. Eso permitirá que el propio sistema ge nere recursos para su mantenimiento y expansión. Ya iniciamos relevamientos del puente del río Negro y en el primer trimestre del próximo año comenzarán estudios estructurales. En paralelo, prevemos iniciar obras en la línea Rivera Norte, luego Río Branco y otras intervenciones destinadas a habilitar nuevos tráficos cuanto antes. El objetivo es que la infraestructura deje de ser un límite y pase a ser un facilitador de carga.
‒En términos de gobernanza, ¿qué cambios necesita el sistema ferroviario para ser más eficiente?
‒Ya se avanzó mucho. La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario pasó a integrar formalmente el ministerio, lo que le dio mayor peso institucional. Lo que falta es seguir afinando los roles entre los distintos actores para reducir cargas administrativas y ganar eficiencia. La clave para el futuro es mantener reglas claras, asegurar acceso igualitario a la infraestructura y sostener la participación privada bajo el modelo open access. Cuando los incentivos están alineados, el ferrocarril crece.
