Vehículos de alto desempeño: el mapa de la competitividad
enero 16, 2026
Un estudio de la consultora CSI Ingenieros para el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción identifica más de 2.000 kilómetros de rutas prioritarias para habilitar vehículos de alto desempeño en Uruguay. La inversión requerida ‒400 millones de dólares entre pavimentos y puentes‒ podría transformar la logística de sectores clave como granos, arroz y forestal, reduciendo costos de transporte que hoy representan hasta el 15 % del valor de producción en algunas cadenas.
Por Alejandra Pintos
Los costos y la competitividad son dos talones de Aquiles para la producción uruguaya. Para atacar ambos frentes un estudio de la consultora CSI Ingenieros ‒encargado por el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic)‒ mapea una solución concreta: habilitar corredores viales estratégicos para que más sectores accedan a los vehículos de alto desempeño (VAD), una tecnología que ya usa el sector forestal y que reduce costos, emisiones y tránsito de camiones.
Los VAD ‒bitrenes de 57 toneladas y tritrenes de 74‒ contrastan con los camiones convencionales que tienen una capacidad máxima de 45 toneladas. “Los vehículos de alto desempeño surgen fundamentalmente a partir del impulso del sector productivo”, explica el gerente de Infraestructura de Transporte y Movilidad de CSI Ingenieros, Gabriel Abraham, quien lideró el estudio.
En Uruguay, fue el sector forestal el que arrancó con el uso de estas configuraciones. Con la instalación de las plantas de celulosa en el país se hizo imperioso mover grandes volúmenes de madera a través de largas distancias. En el 2011 el rubro empezó con el uso de los bitrenes y en 2018, los tritrenes. En ambos casos la circulación es posible única mente por ciertos corredores específicos habilitados. Hoy otros sectores, como los granos y el arroz, esperan su turno. El estudio “Habilitación de corredores de Vehículos de Carga de Alto Desempeño” plantea una primera mirada a cómo lograrlo.
EL PESO DEL TRANSPORTE
El informe analiza cinco grandes cadenas: granos de secano, arroz, carne, lácteos y forestal. Los números son contundentes: mientras el sector lácteo mueve cargas 48 kilómetros en promedio, el forestal recorre 243 kilómetros. Más relevante es el peso del transporte en los costos: en lácteos representa el 2 %, pero en forestal trepa al 12-15 %.
“El sector forestal prácticamente triplica lo que se mueve de granos”, señala Abraham. Esta combinación de grandes volúmenes, largas distancias y bajo valor por tonelada explica por qué la madera fue pionera en el uso de los VAD. Pero los granos y el arroz podrían seguir los pasos de ese sector.
El estudio identificó inicialmente 3.800 kilómetros de rutas por donde circulan las cargas de productos graneleros y arroceros. Para reducir ese número a una magnitud viable en la cual poder invertir, aplicaron filtros progresivos: primero seleccionaron tramos donde se transportan más de un millón de toneladas anuales, luego agregaron rutas estratégicas que garantizan conectividad hasta plantas de procesamiento, y finalmente completaron la red para asegurar continuidad. El resultado: 2.078 kilómetros divididos en tres etapas de prioridad.
400 MILLONES POR INVERTIR
La primera etapa propuesta abarca 757 kilómetros donde circulan más de dos millones de toneladas anuales y requiere una inversión de 50 millones de dólares en pavimentos.
Aquí se encuentran tramos en rutas como la 1 (corredor internacional hacia Argentina), la 5 (eje norte-sur hasta la frontera con Brasil), la 7 (conexión este-oeste) y la 15 (fundamental para el arroz en Rocha).
La segunda etapa contempla 824 kilómetros en tramos, por ejemplo, de las rutas 8 (desde Canelones hacia el este), 9 (Interbalnearia y conexión con Rocha) y 11 (eje oeste de Montevideo). Estas rutas movilizan más de un millón de toneladas anuales y precisarían una inyección de 100 millones de dólares.
Finalmente, la tercera etapa está enfocada en conectividad estratégica más que en volumen, y demandaría 50 millones. Incluye 497 kilómetros en la Ruta 26 (desde Melo hasta tramos ya habilitados, clave para arroz del este), la Ruta 3 (hasta Bella Unión y la frontera en Cuareim) y la Ruta 30 (mejorando el acceso de Artigas a pasos fronterizos).
¿El total a invertir? 200 millones de dólares en carreteras. De todas formas, Abraham destaca que este es un “primer estudio” y que las etapas responden a una sugerencia de lo que sería ideal desde el punto de vista técnico.
Sin embargo, el gran desafío está en los puentes. “Si un tramo de carretera está en mal estado, tendrá mayor deterioro vehicular, pero no hay problema [con la circulación]. El tema son los puentes. Si un puente colapsa, no hay conectividad”, advierte Abraham. Las rutas nacionales cuentan con aproximadamente 650 puentes, algunos con más de un siglo de vida. Fueron diseñados para 36 toneladas, luego readaptados para 45, y ahora deben evaluarse para 57 o 74. El análisis del estudio reveló que muchos necesitan intervenciones: esto implicaría invertir otros 200 millones de dólares.
Abraham destaca que en el último período de gobierno se remodelaron o reforzaron 230 puentes y se construyeron 117 nuevos. “Eso permitió que hoy circulen por muchos corredores vehículos de alto desempeño, pero todavía hay mucho para hacer”, añade.
EL MODELO URUGUAYO
Una diferencia clave con países vecinos es el rigor del proceso uruguayo. Mientras Argentina aprobó masivamente corredores VAD, Uruguay exige que cada vehículo y cada carga pasen por simulaciones técnicas exhaustivas.
El Decreto 303/020 establece que los fabricantes deben simular el comportamiento del vehículo ante frenados bruscos, maniobras evasivas y giros con diferentes cargas. “No es lo mismo si llevo arroz o madera, porque el centro de gravedad del conjunto cambia completamente”, explica Abraham. Un camión con arroz (muy denso) tiene el centro de gravedad más bajo que uno con rollizos, modificando su comportamiento en ruta.
Este proceso garantiza seguridad pero genera una particularidad: cada sector productivo debe hacer su propia solicitud. Un corredor habilitado para forestal no puede usarse automáticamente para arroz. “Siempre me preguntaba, ¿por qué no circula arroz si ya está habilitado? El motivo es este: cada sector tiene que ver los requerimientos de los equipos”, reconoce Abraham, que señala este como uno de los grandes descubrimientos del informe.
ARTICULACIÓN PÚBLICO PRIVADA
Con esto en mente, el estudio propone que los sectores productivos formen mesas de trabajo para identificar intereses comunes. “Si varios sectores tienen un interés común, la parte que el sector privado podría aportar se divide entre varios”, plantea Abraham. En el caso de la tercera planta de celulosa, por ejemplo, el privado fue quien financió parcialmente las obras para que puedan habilitarse los VAD.
La propuesta incluye un modelo de financiamiento equitativo: con tecnología disponible, es posible saber qué vehículos circulan por qué corredores, cuántas toneladas llevan y qué distancias recorren. “Un vehículo particular no tiene prácticamente consumo de infraestructura. Uno de alto desempeño tiene más impacto”, señala Abraham. La idea es que quien obtiene beneficio contribuya proporcionalmente.
MÁS ALLÁ DE LA PRODUCTIVIDAD
El estudio destaca otros beneficios que trascienden lo económico. Trasladar el mismo volumen de carga utilizando VAD equivale a menos camiones en la ruta: un bitren reemplaza a 1,3 camiones tradicionales, un tritren, a casi dos. Menos vehículos ‒enfatiza el especialista‒ implica menor congestión, menos accidentes y menores emisiones.
Por otro lado, los VAD incorporan tecnología de última generación: sistemas de frenado avanzados, asistencias a la conducción, alarmas preventivas. “Estos equipos tienen mejores condiciones para la seguridad vial, no solo para el conductor sino para el resto”, enfatiza Abraham, marcando contraste con Argentina, donde la habilitación masiva sin análisis detallado podría derivar en colapsos de puentes o mayor accidentalidad.
Para el ingeniero, contar con corredores VAD es fundamental en la ecuación de cualquier inversor. “Uruguay es un país serio jurídicamente, uno de los motivos de tantas inversiones. Pero una cosa es la seriedad jurídica y otra son las condiciones operativas”, reflexiona.
Con Argentina acelerando en VAD, Uruguay no puede rezagarse. “Tenemos que mirar permanentemente a nuestros vecinos, porque son con los que competimos”, advierte.
Abraham define el trabajo hecho para el Centro de Estudios de la Industria de la Construcción como “un muy buen primer puntapié” con hechos objetivos y metodología técnica. Reconoce que un próximo nivel de detalle deberá abordar ter ceros carriles, circulación en pueblos y curvas problemáticas. Otro pendiente es la red departamental no pavimentada, donde se da la producción antes de trasladarla a las rutas nacionales. Por el momento, lo que se busca es poner este tema en la agenda pública y generar intercambios al respecto. La dirección está trazada, falta recorrer el camino.
